"O piloto fica momentaneamente cego, como se levasse com um feixe de luz extremamente potente nos olhos e deixa de ver. Numa altura em que tem de pilotar, em que pode falhar o motor, numa altura em que já está a voar à mão, e cerca de um minuto, ou mesmo trinta segundos depois, está a tocar no chão. É óbvio que isto afecta a segurança. É a mesma coisa que haver alguém no cockpit'e que, por brincadeira [de mau gosto], na parte final da aterragem, tape os olhos ao piloto", explica o presidente da APPLA, Miguel Silveira, em declarações à agência Lusa.
Estas ocorrências inserem-se, segundo a ANAC, no artigo 288 do Código Penal - "Atentado à segurança de transporte por ar, água ou caminho-de-ferro": Quem atentar contra a segurança; destruindo, suprimindo, danificando ou tornando não utilizável instalação, material ou sinalização; colocando obstáculo ao funcionamento ou circulação; dando falso aviso ou sinal; ou praticando ato do qual possa resultar desastre é punido com pena de prisão de 1 a 8 anos.
A lei prevê, contudo, que, se, através da conduta descrita anteriormente, o autor criar perigo para a vida ou para a integridade física de outrem, ou para bens patrimoniais alheios de valor elevado, é punido com pena de prisão de 3 a 10 anos.
O presidente da APPLA defende, contudo, a criação de legislação específica nesta matéria. "Deve haver uma legislação clara e específica, assim como há para qualquer outra instância, em que os seres humanos, vivendo em sociedade, possam pôr em perigo outros seres humanos. Deve haver uma lei, e uma lei pesada relativamente a isso", salienta Miguel Silveira, justificando: "Porque um piloto que deixa de ver momentaneamente quando está a aterrar um avião, a apenas segundos de tocar na pista, obviamente que tem de estar a ver o que é que está a fazer, porque corremos o risco do avião poder aterrar num local que nada tem a ver com a pista, pondo em perigo as vidas dos ocupantes e das populações circundantes", avisa o piloto.
Para o presidente da APPLA, a fusão dos gabinetes de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) com o de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF), dando origem ao Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), foi, até ao momento, uma má opção do Governo.
O GPIAAF, criado a 1 de Abril pelo ministério do Planeamento e das Infraestruturas, liderado por Pedro Marques, continua sem chefe de equipa multidisciplinar responsável pelo ramo da aviação civil e mantém os mesmos dois investigadores, que têm em mãos mais de uma centena de investigações, as quais têm transitado de ano para ano, desde 2012.
"Seis meses após a formação do GPIAAF, continuamos a aguardar uma resposta da tutela, porque pensamos que há uma hipótese daquilo [daquele Gabinete] continuar a não estar legal nem regulamentar. Com uma certeza, porém: [até à data] não tem orçamento que faça com que a investigação de acidentes funcione logo e a vertente de prevenção deverá estar completamente ao abandono. Coisas como os ataques a lasers, na vertente da prevenção, da sensibilização, pura e simplesmente não estão a funcionar", alerta Miguel Silveira.
O presidente da APPLA ressalva, contudo, que a culpa não é da actual direcção do GPIAAF, pois não dispõe dos meios necessários, apesar das "inúmeras promessas" feitas pela tutela. "Ouvimos nós algumas vez o GPIAAF emitir declarações, fazer fosse o que fosse na prevenção de ataques com lasers? Nunca mais ouvi nada. Mas lembro-me que o GPIAA trabalhava muito com a APPLA neste sentido. Agora, não vamos é pôr o peso disto no GPIAAF, porque a APPLA tem trabalhado, dentro do possível, sempre ao lado do GPIAAF. Só que o GPIAAF não tem orçamento, não tem investigadores e o quadro continua por preencher", frisa Miguel Silveira.
A Lusa confrontou o GPIAAF com estas declarações, tendo este organismo remetido as questões para o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, que não respondeu.
