O Governo, através da Parpública, contratou a EY e o Banco Finantia para fazer avaliações independentes, mas os valores não são públicos.
A tensão no Médio Oriente e a volatilidade no combustível aumentaram a incerteza em torno da valorização da TAP, e a saída da IAG da corrida também reduz o poder negocial do Governo, segundo especialistas.
TAP Air PortugalManuel Moreira
Dados cedidos à Lusa pelo analista financeiro Nuno Esteves, referentes a dezembro de 2025, apontavam para um valor de referência entre 1,45 e 1,64 mil milhões de euros, num contexto setorial então descrito como globalmente favorável ao transporte aéreo. Ou seja, 49,9% desse intervalo - o valor do capital que o Governo pretende alienar - corresponderia a cerca de 723,6 a 818,4 milhões de euros.
O Governo, através da Parpública, contratou a EY e o Banco Finantia para fazer avaliações independentes, mas os valores não são públicos.
Segundo o analista, a análise "assentou numa abordagem prudencial, ancorada no método dos múltiplos de transações comparáveis no setor europeu e ajustada pelo valor das sinergias esperadas".
E assegura que o intervalo estimado constitui "uma referência económica sólida para o processo de reprivatização, equilibrando a proteção do interesse público com a atratividade do ativo para os investidores privados".
Esse referencial, porém, antecede o agravamento do contexto geopolítico e da pressão energética observado desde o final de fevereiro. O conflito no Médio Oriente levou ao encerramento do Estreito de Ormuz durante várias semanas e contribuiu para a escalada dos preços dos combustíveis.
Segundo os mesmos dados, o preço médio do combustível para aviação passou de 702,35 dólares por tonelada em 2025 para 1.371,77 dólares até 06 de abril de 2026, refletindo um aumento médio de 30% face ao período homólogo.
"Dada a atual conjuntura setorial adversa, marcada pela subida do 'jet fuel', pelo encerramento parcial do espaço aéreo no Golfo Pérsico, pela exposição significativa da TAP ao segmento de lazer e pela reduzida visibilidade quanto à normalização do setor, o atual contexto de incerteza não permite uma reavaliação económica robusta da transportadora aérea", refere o analista.
Os mesmos dados mostram ainda que a TAP apresenta um nível médio de cobertura de combustível de 40% para 2026, abaixo do observado em vários grupos europeus.
Segundo Nuno Esteves, com este nível médio de cobertura (hedging), "cada subida de 10% no preço do 'jet fuel' em 2026 traduzir-se-á num acréscimo de aproximadamente 59,4 milhões de euros nos custos anuais da TAP", com impacto negativo de 1,2 pontos percentuais na margem operacional, que tem vindo a deteriorar-se desde 2022, passando de 9,2% para os atuais 5,6%.
O analista sustenta ainda que, estando a companhia "num processo de alienação, uma deterioração da rentabilidade --- ou mesmo a eventual apresentação de prejuízos --- poderá pressionar em baixa a sua avaliação, enquanto torna os potenciais compradores mais cautelosos perante um investimento elevado num contexto económico particularmente adverso".
O alívio registado entretanto no Estreito de Ormuz não elimina, para já, essa incerteza. O Irão anunciou na sexta-feira que a passagem de navios comerciais pelo estreito está aberta durante o cessar-fogo em vigor, e os preços do petróleo recuaram de forma acentuada com essa indicação, mas a evolução do conflito e da circulação marítima continua dependente do quadro geopolítico nas próximas semanas.
Neste contexto de indefinição, Nuno Esteves defende que se "revela mais pertinente enfatizar o seu potencial de médio prazo", assente no transporte aéreo, na manutenção e engenharia, nos combustíveis sustentáveis e no reforço do 'hub' de Lisboa, em vez de proceder já a uma nova avaliação fechada da companhia.
Também a saída da IAG da corrida poderá mexer no preço final. O analista considera que "muito possivelmente irá reduzir a intensidade concorrencial no processo de privatização, com impacto potencial na valorização final da TAP e nas condições complementares associadas à transação".
Rui Quadros, antigo gestor da Iberia e SATA, sustenta que "a saída do IAG reduz significativamente a pressão concorrencial no processo".
Já a professora do ISEC Maria Baltazar entende que a retirada da dona da Iberia elimina "o candidato que mais claramente colocava em risco o 'hub' de Lisboa, dada a proximidade com Madrid, mas também reduz o poder negocial do Estado".
O processo de privatização de até 49,9% da TAP entrou recentemente na fase decisiva, com Air France-KLM e Lufthansa chamadas a apresentar propostas finais com os termos financeiros e estratégicos para a entrada no capital da companhia aérea.
Para poder adicionar esta notícia aos seus favoritos deverá efectuar login.
Caso não esteja registado no site da Sábado, efectue o seu registo gratuito.
Para poder votar newste inquérito deverá efectuar login.
Caso não esteja registado no site da Sábado, efectue o seu registo gratuito.
