A aviação civil na Europa está em alta este Verão, com um pico próximo dos 37 mil voos nos dias mais movimentados, mas à custa de um aumento das emissões poluentes e de importações de combustível da China e Coreia do Sul. 

Superadas as quebras de tráfego provocadas pela pandemia Covid 19, adaptando-se a rotas que evitam desde 2022 o espaço aéreo russo, o grosso do aumento de tráfego concentra-se no Sudoeste, Sueste e Centro da Europa.  

Na União Europeia, após a contabilização de 6,7 milhões de voos comerciais em 2024, este ano será superado o patamar dos 7 milhões de voos da aviação civil de 2019, segundo os dados da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea.     

Uma quebra significativa do preço do combustível para aviação civil – de 1200 dólares a tonelada no Verão de 2022 para cerca de 700 dólares presentemente – propiciará, por outro lado, uma eventual melhoria dos resultados operacionais das empresas de aviação. 

O encerramento de refinarias nos países da União Europeia, além do Reino Unido e Noruega, tem vindo, no entanto, a aumentar a dependência de importações, sobretudo de combustível para aviação civil. 

Na União Europeia o consumo de combustível para aviação civil cresce desde 1990, tendo atingido um pico de 48,2 milhões de toneladas equivalentes de petróleo, em 2019.  

Além da China e Coreia do Sul, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos, Arábia Saudita, Turquia, Índia ou Malásia têm capacidade para suprir as necessidades de combustível para aviação civil na Europa, que, a crer nas previsões da Vortexa, uma das principais consultoras do sector, irá em breve superar o nível de consumo pré-pandemia. 

Já os objectivos de Bruxelas de reduzir em 60% até 2050 as emissões de gases com efeito de estufa da indústria aérea surgem como cada vez menos realistas.  

A produção de combustível de aviação com menor emissão de gases com efeito de estufa a partir de fontes renováveis como óleo de palma e diversas fontes biológicas renováveis é escassíssima.  

A aviação é o principal emissor directo de dióxido de carbono e, uma vez mais, a China surge como um competidor capaz de garantir a mais baixo preço aos consumidores europeus fornecimentos de combustível produzido a partir de fontes renováveis.  

A União Europeia discute um décimo nono pacote de sanções a Moscovo a adoptar no início de Setembro. 

Em Janeiro serão, entretanto, interditas importações de produtos refinados a partir de petróleo russo. 

O combustível para aviação civil é precisamente um desses refinados e, na impossibilidade de provar que os operadores chineses, turcos ou indianos utilizam na sua produção crude russo a União Europeia ver-se-á em dificuldades para sancionar tais fornecedores. 

Para os países da União Europeia ou a Grã-Bretanha é inviável seguir uma política de sanções como a carga tarifária de 50% às exportações indianas impostas por Donald Trump a pretexto das compras de petróleo russo por Nova Deli. 

Nova Deli compra cerca de 2 milhões barris/dia à Rússia, cobrindo 40% do total das aquisições indianos de petróleo, tendo vindo a aumentar as importações que se cifraram em 88 milhões de toneladas em 2024. 

A escalada do confronto estratégico envolvendo a Rússia, Índia, China – o maior importador de petróleo russo com compras de 109 milhões de toneladas em 2024, 20% das suas aquisições de energia – e Estados Unidos é particularmente comprometedora para a União Europeia. 

Voar sai caro e, não tendo os estados europeus os recursos de produção de combustível para aviação civil dos Estados Unidos alguma coisa de muito substancial irão perder neste confronto.