A Portela?... Jamais!

Imagine-se um One Canada Square, um Landmark Pinnacle, o novo edifício da JP Morgan em Canary Wharf e, já agora, um The Shard à volta da pista. Imagine-se ainda que essa pista tivesse apenas quilómetro e meio, muito menos do que a do Aeroporto da Madeira.

Ia toda a gente presa, certo?

Haveria comissões parlamentares de inquérito, sessões especiais das televisões, técnicos de segurança a falar em permanência e candidatos autárquicos a exigir responsabilidades. Seria um terramoto no país.

Porém, esta cidade existe. Chama-se Londres.

As duas vezes que fui a Londres este ano, fizeram-me notar um fenómeno que, por alguma razão, me tinha escapado: o sobrevoo regular, contínuo e intenso de aviões comerciais sobre a cidade. Não um avião ocasional, perdido no horizonte, mas uma cadência permanente, claramente superior àquela que observamos em Lisboa.

Do topo do The Shard, a 309,6 metros de altura,  o edifício mais alto do Reino Unido e da Europa Ocidental,  vi aviões alinhados no horizonte, dentro da minha linha de visão, seguindo as suas rotas de aproximação a London City e integrando o tráfego que serve Heathrow. Perto dali, One Canada Square e Landmark Pinnacle ultrapassam os 230 metros, enquanto o novo edifício projetado para a JP Morgan em Canary Wharf deverá atingir cerca de 265 metros.

E, no entanto, Londres continua de pé.

Mais surpreendente ainda é London City Airport. Tem uma única pista, com cerca de 1.500 metros ( pista da Madeira tem 2.781 metros), construída nas antigas docas e integrada numa zona urbana em plena transformação. A aproximação normal aos aeroportos comerciais é feita com um ângulo próximo dos três graus. Em London City, devido aos obstáculos urbanos, ao ruído e às características da pista, os aviões descem num ângulo de 5,5 graus.

É uma aproximação a pique. Quase tipo kamikaze, embora com pilotos treinados, aeronaves certificadas e procedimentos rigorosamente controlados. As tripulações que ali operam necessitam de qualificação específica para aquela aproximação.

Londres é uma das cidades mais cosmopolitas do mundo. É também uma das cidades europeias mais frequentemente identificadas como possível alvo de ataques terroristas. Nem por isso alguém concluiu que a solução seria retirar os aeroportos da área metropolitana e enviá-los para um descampado suficientemente distante para não incomodar ninguém.

Heathrow, rodeado por bairros residenciais no extremo ocidental da metrópole, gere aproximadamente 1.300 aterragens e descolagens por dia. Cerca de 650 são aterragens. Naturalmente, há ruído, restrições operacionais, limites noturnos, monitorização e protestos. O que não há é a ideia de que um aeroporto deixa de poder existir só porque uma cidade cresceu à sua volta.

Então, qual é exatamente o problema da Portela, que tem em média 250 aterragens por dia, cerca de um terço de Heathrow?

Ou, mais precisamente, porque é que a construção de um novo aeroporto tem obrigatoriamente de implicar a destruição do atual?

Há cerca de 30 anos que os partidos que passaram pelo poder discutem a localização do novo aeroporto de Lisboa. Ota, Rio Frio, Montijo, Alcochete. O mapa mudou várias vezes. A certeza permaneceu: a Portela tem de fechar.

O atual plano governamental prevê que o Aeroporto Luís de Camões, no Campo de Tiro de Alcochete, substitua integralmente o Humberto Delgado. A documentação oficial chega a apresentar como vantagem a existência futura de um “único aeroporto”. Até lá, investe-se na expansão temporária da Portela e na transferência das instalações militares de Figo Maduro.

Mas porquê um único aeroporto?

Como se a capital portuguesa tivesse de ter, por decreto ou maldição, apenas um aeroporto. Como se fosse impossível manter uma infraestrutura próxima do centro, vocacionada para companhias de bandeira, passageiros em trânsito rápido, ligações europeias e segmentos de maior valor, complementada por um grande aeroporto periférico destinado ao crescimento massivo do tráfego, aos voos de longo curso e às operações de baixo custo.

O modelo teria, naturalmente, de ser estudado do ponto de vista operacional, ambiental e financeiro. Mas não deveria ser interdito por dogma.

A localização da Portela está longe de ser um problema. É, por oposição, uma vantagem competitiva.

Neste verão fiz algumas escalas de meio-dia. Em Nápoles, saí do aeroporto e fui ao centro histórico precisamente porque a distância o permitia. O percurso pode ser feito a pé. São 40 ou 50 minutos, dependendo do passo e da relação de cada um com o calor napolitano. Em poucas horas, é possível passar de um avião para uma das maiores concentrações de património da história europeia e regressar a tempo do voo seguinte.

É esta proximidade que torna alguns aeroportos especialmente úteis. Mas em Lisboa parece que ter um aeroporto perto da cidade constitui uma espécie de falha moral.

Fala-se das baixíssimas “Torres da Portela”( cof, cof ) como se fossem arranha-céus de Manhattan, como se essa alusão não fosse o triunfo do ridículo e do provincianismo. Invoca-se a Segunda Circular como se uma estrada urbana junto a um aeroporto fosse uma excentricidade exclusivamente portuguesa.

Convenhamos: é um argumento um pouco bacoco. Campestre, até. Rural, quase.

Uma cidade moderna não elimina necessariamente uma infraestrutura porque existe construção nas proximidades. Gere riscos, limita alturas, redefine corredores, investe em tecnologia, controla o ruído, protege os períodos noturnos e adapta a operação. É mais trabalhoso do que desenhar um risco no mapa, mas governar costuma ser isso mesmo.

A procura aeroportuária continuará a crescer. O próprio Governo estima que o Humberto Delgado possa atingir cerca de 39 milhões de passageiros em 2030 e apresenta para o novo aeroporto uma capacidade potencial superior a 100 milhões em 2050. Perante esta evolução, desmantelar uma pista operacional, numa localização extraordinária, deveria ser a última opção,  não a conclusão antecipada.

Não acredito que o atual Governo, e muito menos o ministro Miguel Pinto Luz, estejam a soldo dos interesses imobiliários. Mas é impossível ignorar que se consolidou a ideia de que o crescimento da cidade e a construção de nova habitação dependem da libertação dos terrenos da Portela.

E não estamos a falar de uma pequena operação de loteamento. O perímetro do Aeroporto Humberto Delgado e de Figo Maduro abrange cerca de 477 hectares ( 4,77 quilómetros quadrados) uma área aproximadamente 40% superior aos cerca de 340 hectares abrangidos pela reconversão da Expo 98. A Comissão Técnica Independente admitiu que apenas 14,7% desse território, perto de 70 hectares, seria diretamente urbanizável, reservando a maior parte para espaços verdes, equipamentos e infraestruturas. Ainda assim, exercícios académicos de alta densidade chegaram a apontar para um máximo teórico de 90 mil fogos e mais de 200 mil habitantes, números que revelam a ordem de grandeza do negócio possível. Para comparação, o plano do Parque das Nações previa cerca de 1,27 milhões de metros quadrados de construção habitacional, aproximadamente 8 mil fogos e uma população na ordem dos 23 mil habitantes. Ou seja: no cenário mais ambicioso, a Portela poderia significar mais de onze vezes a habitação e perto de nove vezes a população previstas para a antiga zona da Expo. Mesmo num cenário muito mais moderado, de algumas dezenas de milhares de casas, estaríamos perante um volume de promoção e comercialização imobiliária de muitos milhares de milhões de euros e, provavelmente, uma das maiores operações urbanísticas realizadas na Europa contemporânea. Uma pequena nota de rodapé, portanto, na discussão sobre a urgente necessidade de fazer desaparecer o aeroporto.

Subitamente, parece que Lisboa só pode crescer naquele espaço.

Não pode.

Existe toda a margem sul. Existe a antiga cintura industrial. Existem áreas por recuperar em Almada, no Barreiro, no Seixal e no Montijo. Existem zonas industriais e logísticas obsoletas nas duas margens, terrenos devolutos, edifícios abandonados e vastas áreas urbanas que podem ser reconvertidas.

O desafio não é encontrar um terreno gigantesco para construir uma cidade nova a partir do zero. É ligar melhor a cidade que já existe.

Isso exige mais ligações entre as margens, não apenas uma. Exige capacidade ferroviária, expansão do metro, melhores ligações fluviais e transportes coletivos capazes de transformar a margem sul numa verdadeira extensão funcional de Lisboa. A habitação não se resolve exclusivamente libertando solo valioso junto ao centro. Resolve-se criando acessibilidade onde já existe solo disponível.

Há ainda uma contradição curiosa.

Diz-se que o Aeroporto Luís de Camões trará um enorme desenvolvimento económico ao Campo de Tiro de Alcochete, a Benavente, ao Montijo e aos territórios próximos. Surgirão empresas, serviços, hotéis, comércio e, evidentemente, habitação.

Ora, se os problemas da Portela são o ruído, a segurança e a proximidade das populações, então a envolvente do novo aeroporto deveria permanecer deserta. Não se deveria incentivar a construção de casas, escritórios ou serviços. Pelo contrário: deveríamos garantir que ninguém se aproximava.

Um pouco como o deserto anunciado por Mário Lino no célebre discurso do “jamais!... jamais!...” (ler em francês, como manda a tradição).

Mas é precisamente o contrário que se promete. Defende-se o encerramento da Portela por estar rodeada de cidade e anuncia-se, simultaneamente, que o novo aeroporto criará uma cidade à sua volta.

Hoje, Alcochete é escolhido porque tem baixa densidade populacional. Amanhã, será celebrado porque atraiu população, empresas e habitação. Depois de amanhã, alguém descobrirá que há demasiadas casas perto do aeroporto.

E começará tudo outra vez.

Lisboa precisa de um novo aeroporto. Isso é evidente. O que não é evidente é que precise de destruir o que já tem.

Antes de entregar a Portela ao mercado imobiliário, convém perceber se Portugal não estará a abdicar de uma infraestrutura que outras grandes cidades considerariam uma vantagem estratégica. Porque destruir é fácil. Reconstruir uma pista no centro de Lisboa será impossível.

Talvez, portanto, o verdadeiro “jamais” deva ser outro:

Fechar a Portela sem demonstrar que os dois aeroportos não podem coexistir?

Jamais!... Jamais!...