Um coiso estratégico

Por esta altura, cumprindo-se os prazos anunciados (coisa que também é rara), estarão a arrancar as obras da nova “ecovia” entre Vila Real e Peso da Régua, no leito da antiga linha ferroviária do Corgo. O anúncio foi feito há duas semanas pela Câmara Municipal de Vila Real, por onde passa o grosso do trajeto, que inclui também os concelhos de Santa Marta de Penaguião e Peso da Régua. Na ocasião, o autarca Alexandre Favaios desfiou o rol de maravilhas que virá do investimento total de 1,3 milhões de euros nos 40 km de linha de comboio, fechados em 2009 para obras de melhoramento que nunca aconteceram: “Esta ecovia representa um investimento estruturante para o concelho e para toda a região, promovendo a valorização ambiental, o turismo sustentável e a qualidade de vida das populações. Trata-se de um projeto que reforça a ligação entre territórios e cria novas oportunidades de fruição do património natural e paisagístico”.

Turismo sustentável, qualidade de vida, fruição ambiental. Vai ser tão bom.

Mais ou menos ao mesmo tempo, em Lisboa, a Comissão de Infraestruturas, Mobilidade e Habitação da Assembleia da República aprovava o relatório do deputado José Carlos Barbosa sobre uma petição promovida por ativistas transmontanos, exigindo a reabertura integral da Linha do Corgo, desde a Régua até Chaves. O relatório registou o amplo consenso partidário para que avancem estudos detalhados sobre a reabertura da linha. O mesmo compromisso está no Plano Ferroviário Nacional aprovado o ano passado que, embora prevendo a construção de uma nova linha direta entre o Porto, Vila Real e Bragança, aponta a necessidade de estudar a reabertura da linha do Corgo, não só para servir Chaves, mas para potenciar o tráfego regional precisamente entre a Régua e Vila Real – o mesmo trajeto onde vamos agora gastar 1,3 milhões de euros para a transformar em “ecovia” para o “turismo sustentável” e a “qualidade de vida das populações”.

Nada disto bate certo. E o problema nem sequer é os municípios estarem desalinhados do consenso político do Parlamento, ou do Plano Ferroviário Nacional aprovado pelo Governo. A obra que por agora estará a arrancar em Vila Real é financiada pelo Turismo de Portugal, tutelado pelo mesmo Governo que se comprometeu a estudar a reabertura da linha. Vamos pagar uma “ecovia” no mesmo canal ferroviário cuja reabertura já nos tínhamos comprometido (e voltámos agora mesmo a comprometer-nos) a estudar. Esta balbúrdia de prioridades e de improviso é tudo menos “estruturante”, mas é sintomática de um país que passa a vida a anunciar coisas “estratégicas” sem explicar qual é a estratégia, num desperdício permanente de recursos. Adoramos torrar dinheiro só para o ver arder – chamamos-lhe investimento “estratégico” ou “estruturante”.

Confrontado com a contradição e o protesto contra a “ecovia”, o presidente da Câmara de Vila Real, em declarações ao Porto Canal, respondeu com despreocupado pragmatismo: agora gastamos 1,3 milhões numa ciclovia. Se a seguir o Governo quiser deitar isto fora e repor a linha de comboio, também é bem-vindo. O dinheiro não custa a ganhar.

Percebe-se o incentivo do autarca. Para quem está no negócio de “fazer obra” e cortar fitas – ainda para mais em projetos financiados pelo Estado central ou por fundos comunitários –, o que importa é fazer. E qualquer coisa é melhor do que um canal ferroviário abandonado. De resto, isto não é nada de novo. A rede ferroviária nacional, que chegou a ter mais de 3.600 quilómetros de extensão, tem hoje pouco mais de 2.500 em exploração. Onde se fecham linhas, têm-se criado “ecovias”. Desde 2001, aliás, há um Plano Nacional de Ecovias (Portugal, abençoado, tem planos para tudo) para transformar linhas abandonadas em percursos cicláveis. A Infraestruturas de Portugal cede os canais ferroviários, o Turismo de Portugal financia a conversão em “ecovias”.

Qual é o impacto? A resposta curta é: ninguém sabe. Por muito que se faça o elogio da “mobilidade sustentável” nas antigas linhas férreas, os perto de 500 km de ecovias que já existem não têm dados sobre utilização ou impactos económicos. Um relatório da Infraestruturas de Portugal e do Turismo de Portugal, publicado no final do ano passado, aponta a falta de dados de acessibilidade e a dispersão na gestão das ecovias. Cada município trata da sua parte, muitas vezes sem haver sinalética uniforme, promoção eficaz, coordenação com redes de transportes públicos – ou sem sequer assegurar que o piso da “ecovia” é o mesmo, de uns concelhos para os outros. O que a experiência vai mostrando é que as ecovias têm algum uso nas imediações das zonas urbanas – servem para o passeio de fim de semana –, chamam algum cicloturista ocasional, mas não têm sido o “investimento estruturante” para ligar cidades e regiões antes servidas pelo comboio. Muitas vezes, depois de inauguradas, ficam ao abandono, sem manutenção. Quando correm bem, são lazer, não são mobilidade.

Os dados das Infraestruturas de Portugal indicam que 82% dos portugueses vive a 15 minutos de uma estação da rede ferroviária – que tipo e qualidade de serviços encontra nessa estação é outra conversa. Mesmo esta métrica só é verdadeira

porque os portugueses estão concentrados no litoral. Há hoje vastas zonas do país inacessíveis de comboio (e nenhuma mais do que Trás-os-Montes), num mapa que ao mesmo tempo espelha os enormes desequilíbrios territoriais e é um gigantesco incentivo à manutenção e agravamento desses desequilíbrios.

Boa parte de Portugal é inacessível aos portugueses, a não ser em carro próprio ou de autocarro. Temos um sistema de transportes que nos cobra o imposto do automóvel particular e deixa as populações ao abandono. Neste sistema, as “ecovias” em velhas linhas de comboio são o formol que o Estado usa para embalsamar as infraestruturas que matou. Gasta-se dinheiro para nada, sim, mas ao menos o cadáver do abandono fica mais luzidio e apresentável. Esta incúria mal disfarçada tem pouco de “estruturante” e tem tudo de estrutural.