Há números que deviam tirar o sono a qualquer governante. No primeiro semestre de 2026 morreram 225 pessoas nas estradas portuguesas, mais 23 do que no mesmo período de 2025, uma subida de 11,4%, e os feridos graves aumentaram para 1.371. Não se trata de um acidente estatístico: em 2025 Portugal registou 55 mortes por milhão de habitantes, acima da média europeia de 43. Enquanto contamos vítimas, o sistema Full Self-Driving (Supervised) da Tesla já é legal nos Países Baixos, Lituânia, Estónia, Dinamarca, Bélgica, Eslovénia e, desde 21 de setembro, na Chéquia. Comecemos pela máquina. O FSD não é um conjunto de regras escritas à mão do tipo "se vires um sinal de STOP, para". As versões antigas assentavam em mais de 300 mil linhas de código C++ com regras explícitas; as atuais usam uma rede neuronal de ponta a ponta que recebe as imagens brutas das câmaras e devolve diretamente comandos de direção, aceleração e travagem, aprendidos a partir de milhões de excertos de condução da frota. No hardware atual, as câmaras passaram de 1,2 para cerca de 5 megapíxeis, e o computador AI4 ronda os 500 TOPS, estando o AI5 apontado para 2.000 a 2.500 TOPS. A versão 14 foi mais longe: integrou o encaminhamento e a navegação na própria rede neuronal, permitindo replanear em tempo real sem uma camada separada de correspondência de mapas, e passou a interpretar gestos humanos, incluindo sinais de agentes de trânsito e de trabalhadores em obras. Importa, porém, ser rigoroso: juridicamente é um sistema de nível 2. Câmaras de seguimento ocular vigiam a atenção do condutor, disparam alertas visuais, sonoros e hápticos e, sem resposta, o sistema desliga-se e conduz o veículo a uma paragem controlada. O humano continua a ser o condutor, e isso é precisamente o que torna o sistema aceitável hoje.

A arquitetura legal é mais simples do que parece. A RDW neerlandesa aprovou o FSD ao abrigo do Regulamento ONU n.º 171, que rege os chamados sistemas de assistência ao condutor controlados pelo condutor (DCAS), combinado com uma isenção do artigo 39.º do Regulamento (UE) 2018/858, pensado para tecnologia que ainda não cabe nas regras harmonizadas. Foram mais de ano e meio de testes em pista e em via pública. A partir daqui há dois caminhos. Ou cada Estado reconhece a homologação provisória, como fizeram sete, ou a Comissão estende-a aos 27 por votação no Comité Técnico de Veículos a Motor (TCMV), que exige pelo menos 15 Estados representando 65% da população da União. A data de referência é 6 de outubro, mas convém moderar expectativas: uma fonte do Ministério dos Transportes francês admitiu à Reuters que a votação poderá resvalar para o início de dezembro.

E os dados de segurança? Aqui exige-se honestidade intelectual, porque é ela que dá força ao argumento. A Tesla afirma que, nos cinco primeiros países aprovados, ao longo de 65 milhões de quilómetros, o FSD teve 5,2 vezes menos colisões do que a condução manual, com zero colisões relevantes em 41,9 milhões de quilómetros de autoestrada. Para Portugal, a marca estima que cada mês sem o sistema representa cerca de 38 colisões que poderiam ser evitadas. São números da própria empresa e analistas apontam que comparam veículos modernos com um parque automóvel envelhecido, o que pode inflacionar os rácios. Há também sinais de alerta sérios: um estudo independente belga concluiu que o FSD excedeu o limite em 55% dos troços de 30 km/h testados, com média de 44 km/h, e nos EUA a NHTSA investiga cerca de 2,88 milhões de Teslas por passagens com semáforo vermelho e circulação em contramão, a par de uma investigação por baixa visibilidade escalada em março de 2026. Nada disto justifica a inércia. Justifica exatamente o contrário: testar, medir e impor condições. É esse o trabalho de um regulador.

O que torna a posição portuguesa difícil de compreender é a sua fundamentação. O Governo invocou dois motivos: o sistema não foi validado tecnicamente por autoridades nacionais, incluindo a ANSR, e o Executivo prefere aguardar pelo enquadramento europeu. O primeiro argumento é circular, porque ninguém impediu o Estado de fazer essa validação. A Bélgica fê-lo: a Dinamarca e a Bélgica analisaram o dossiê antes de aceitar, e a Bélgica acrescentou 5.000 km de testes próprios nas estradas da Flandres. A França, que resistiu, recebeu dois veículos da Tesla e iniciou testes em estrada para verificar os dados neerlandeses em solo francês. Portugal, até onde é público, não testou nada. E há uma contradição evidente: o próprio Governo aprovou recentemente o Decreto-Lei 113/2026 para licenciar testes de condução automatizada, onde os pedidos são validados pelo IMT, com as autarquias a pronunciar-se em meio urbano e os gestores de rodovia, em articulação com a ANSR, fora das cidades. Criámos a estrada legal para testar robôs e recusamos testar um sistema supervisionado que já circula há meses noutros sete Estados-Membros.

A Tesla afirma no seu FSD em mais de 3.000 horas de testes, mais de 1.000 sessões e análise de dados correspondentes a cerca de 1,8 milhões de km na Europa.

A hesitação europeia tem explicações, mas nenhuma é técnica no sentido estrito. Alemanha, França, Itália, Espanha e, até há dias, a Chéquia preferiram esperar por uma decisão coordenada do que conceder uma autorização nacional que Bruxelas pudesse revogar. O ponto técnico verdadeiramente em disputa é a velocidade: o KBA alemão está a esclarecer com a RDW e a Tesla a capacidade do sistema para exceder autonomamente os limites legais, e a Noruega contesta a ativação fora de autoestrada e as isenções de cumprimento estrito do limite e de aceleração lateral em curva, notando que a própria avaliação da RDW classifica o impacto líquido como apenas marginalmente positivo. Soma-se a opacidade: a Reuters revelou que a RDW não divulga os registos detalhados de avaliação, invocando segredo comercial, depois de pressão da Tesla. Tudo isto é resolúvel com uma condição de homologação simples, que obrigue ao cumprimento estrito do limite, e com transparência de dados. O que não é aceitável é aplicar o princípio da precaução a uma só direção, como se o condutor humano distraído, alcoolizado ou em excesso de velocidade fosse o cenário neutro e sem risco.

Mas não é só o FSD da Tesla que está aqui em causa, são todos os sistemas autónomos de condução desenvolvidos pelas marcas, chinesas, europeias, e globalmente falando, em que os Países já deviam ter apostado em aprovações e ou testes para implementação urgente.

A máquina não adormece, a máquina não passa sinais vermelhos, a máquina não bebe.

Por isso deixo aqui um alerta ao Senhor Ministro da Administração Interna, Luís Neves por quem tenho estima e consideração pessoal. A homologação é do IMT e da tutela da mobilidade, mas a segurança rodoviária é sua: a ANSR, a GNR e a PSP respondem ao seu ministério, e foi o próprio Governo a apontar a falta de validação da ANSR como obstáculo. E este governo tem feito um trabalho notável no esforço e implementação de novas tecnologias e não vai ficar por aqui.

Foi na sua reunião de agosto com os comandos da GNR, da PSP e com o presidente da ANSR que se divulgaram os números do semestre, e o agravamento do início do ano levou o Governo a reativar a Brigada de Trânsito da GNR. As zonas urbanas concentram a maioria dos acidentes e os atropelamentos registam uma subida particularmente acentuada da mortalidade, precisamente o terreno onde a vigilância permanente de 360 graus e a ausência de fadiga fazem mais diferença. O que se pede é concreto e está ao seu alcance: um protocolo de testes da ANSR, com o IMT, em vias urbanas, nacionais e autoestradas portuguesas, concluído em semanas e não em anos; publicação dos resultados; e uma posição de voto de Portugal no TCMV que seja favorável, condicionada ao cumprimento estrito dos limites de velocidade e à partilha contínua de dados de sinistralidade com as autoridades nacionais. Em paralelo, é tempo de clarificar no Código da Estrada e no regime do seguro obrigatório a responsabilidade quando um sistema de nível 2 está ativo, para que o condutor saiba exatamente onde está. Não defendo que o FSD seja uma panaceia, nem que a Tesla mereça um cheque em branco. É um sistema supervisionado, imperfeito, sob escrutínio legítimo dos dois lados do Atlântico. Defendo que a decisão de o admitir ou recusar deve assentar em testes feitos nas nossas estradas e não na comodidade de esperar que Bruxelas decida por nós. A inação também é uma escolha e também tem consequências, só que estas não aparecem em relatórios de homologação: aparecem nos boletins da ANSR, contadas uma a uma. Se daqui a um ano se provar que a tecnologia teria poupado vidas portuguesas enquanto o Estado se limitava a aguardar, a pergunta não será dirigida à Tesla ou às outras marcas com sistemas autónomos de condução. Será dirigida a quem poderia já ter aprovado estes sistemas com efetividade.

Por último acredito que este governo também queira nesta matéria deixar uma pegada digital de implementar esta tecnologia neste seu mandato, que salva vidas.